传祺在21日公布了第三方机构测试的三款发动机的热效率，其中第三代1.5TGDI、2.0TGDI发动机均超过了40%，而专为混动车型开发的第四代2.0ATK发动机热效率更是高达42.1%——要知道丰田TNGA架构下的2.0升混动专用机型也就是41%——传祺啥时候具备这么强的技能了？

  发动机热效率是指燃料燃烧产生的热量转换成机械能的比例，效率越高，自然在同等动力下越省油。那么一台高效的发动机，如何能提高个人的效率？那还真是每一个细节都不能落下：

  也就是要高的热效率，就要降低热机环境和温度，提升工质温度——通俗的说就是外冷内热。放在汽油机上，就需要外面强化散热，包括发动机本体和进气（比如增压发动机的中冷器），但是内部需要尽快达到工作温度。

  以前的汽车燃烧不充分，不但动力受限，甚至有的能闻到汽油味。如今的发动机采用了各种精准控制燃烧的技术，比如高压直喷、滚流进气与配套活塞/燃烧室设计等等，总之就是不浪费汽油，最终提升效率。

  有了更高的理论热机和燃烧效率，逐步提升发动机效率就需要减少损耗，对于发动机一种原因是摩擦损耗，比如曲轴、活塞的运动摩擦，另一方面就是附件的功耗，比如机油泵、水泵什么的，这些看似细微，但最终也会影响到发动机的效率。

  传祺新发动机采用了德尔福提供的350bar缸内直喷，也是时下最主流的喷射压力。借助连续、快速、可控的喷射，能形成更好的汽油雾化和混合气，实现高效的燃烧。

  GCCS高滚流燃烧室则是广汽传祺的专利技术，通过进气道和活塞（顶部）的针对性设计，提升空气的滚流比，并进一步改善混合气的均匀性和燃烧效率。这项技术在传祺此前的发动机中就有搭载，如今又经过了再度优化。在燃烧室和喷射系统的开发过程中，也采用了可视化的研发手段，可以直观了解发动机的燃烧情况。

  提升发动机的效率手段之一就是提升发动机压缩比——活塞上上下下运动，上下两个顶点（也是所谓的上止点和下止点）之间的气缸内体积之比叫做压缩比，这个值越大，说明对发动机的动力压榨越凶残……

  尽管压缩比一再提升，但是依然有限，所以传祺的工程师们就想着把膨胀比做大，也就是使用电控制装置改变发动机正时，通过推迟进气门关闭的办法，以此来实现膨胀比大于压缩比的目的——这就是更高效率的阿特金森循环。第四代2.0ATK发动机同时兼具高压缩比和阿特金森循环，这也是自主发动机很少见的。此外，新发动机还采用了电动VVT技术，能够迅速精准控制气门，与阿特金森循环相得益彰。

  新发动机采用了高功率电子水泵、热管理模块、缸体缸盖分流水套等技术，可通过排气热量实现快速暖机，从而改善冷机热效率和排放。同时热管理系统也依靠电控节温器，能够准确的通过发动机的工况和状态，调节冷却系的工作模式——冷机低负载尽量使用小循环，快速让发动机进入工作状态；热机大负载则更多使用大循环，抑制发动机爆震，确保稳定动力输出。

  广汽传祺的新发动机采用低摩擦润滑油、 DLC（类钻石）涂层工艺、电控全可变机油泵、滚子轴承等技术，降低发动机摩擦损失，相比上一代机型摩擦损失降低20%以上，逐步提升节油性和可靠性。

  对涡轮机、催化器后的低能量纯净废气再次回收利用，可降低缸内温度，抑制爆震倾向，并降低泵气损失，节油效果可达5%。

  广汽的低压废气再循环技术（LP EGR）相比传统的高压废气再循环技术（HP EGR）综合效果更具潜力，全球量产应用目前仅菲亚特、现代-起亚、GAC等为数不多的品牌，也算是一项先进的发动机技术。

  目前第三代1.5TGDI、2.0TGDI发动机已经在传祺GS5、GS8等车型上应用，而搭载第四代2.0ATK发动机的全系混动车型也很值得期待。

  结语：广汽传祺这次可算是搞了个大新闻，毕竟42.1%的热效率真不是简简单单就能轻松实现的，都是每个发动机细节一点点抠出来的。

  对于搭载新发动机的混动车型，我们也颇为期待，会持续关注这款新车的后续信息，敬请期待。