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为啥说所有的混动发展到最后拼的还是内燃机!
时间: 2024-02-23 13:58:48 | 作者: 旗舰产品
新能源汽车大致上可以分为两类,一类是没有内燃机的纯电动车,一类是装有内燃机的PHEV以及REEV车辆,前者拼的是三电系统,后者在前者成功的基础上,拼的则是内燃机。
国内的新能源发展速度较快,为产业培育出了优秀的供应商,尤其是电驱、电芯、PACK方案解决,无人驾驶解决方案也有独立供应商。
混合动力系统要比纯电动车更为复杂,依靠的不仅是成熟的电池、电机、电控系统,对内燃机的要求其实更高。
纯电动车考虑的是电池PACK方案后是否会挤压乘坐空间、大电池包的保护的方法是不是到位,大电流高电压充电之后的热失控管理,以及只能纯电行驶的电耗表现。
PHEV或者REEV则不需要对以上几点做出太大的技术释放,更多考虑的是内燃机介入之后的油耗、平顺、可靠性、NVH甚至对油品的依赖度。
换句话说,PHEV或者REEV本质上还是“油车”,日常使用难免会遇到内燃机介入,需要加油的问题,所以归根结底还要内燃机来支撑。
回归到内燃机的视角来看,混动专用发动机已经是一个确定的解决方案以及发展方向。
混动专用发动机和传统内燃机的最大区别是,不需要背负太多直接驱动车辆的压力,兼顾发电效率是最明显的特征。所以从设计结果上来看,一家公司设计的混动专用发动机和传统内燃机,前者呈现明显的省油特性。
比如说行程更长、缸径更小,同时也会用上各种低摩擦技术,废气再循环技术也会更加主流,主要是为提升工作效率。
以奇瑞全新的SQR系列发动机为例,为风云A8参数图片)研发的1.5T混动专用发动机的最大扭矩只有220牛米,1.6T的艾瑞泽8最大扭矩却达到了290牛。
最直观的数据表现是,风云A8的发动机最大热效率是44.5%,而艾瑞泽8的发动机最大热效率为37.1%。
最大热效率只是一个参考点,还要看内燃机工作时的具体表现力,处于高热效率工作区间的时间段占比,以及较高热效率区间是多少,44.5%只是极限峰值数据,事实上绝大多数情况下都无法达到这个数据。
电池包一旦进入到馈电状态,内燃机就会介入工作,以比亚迪的DM-i为例,90km/h的车速下内燃机一定是直驱状态,这样一个时间段考验的是内燃机工作时的热效率能力,还是会回归到内燃机的考核标准中。
内燃机是否稳定、可不可靠,并且能否不挑油品,以及持续高速行驶过程中油耗的表现是多少。
好的混动专用发动机一定是在能够发电的时候拥有不错的发电能力,在直接驱动的时候又能兼顾一定的动力表现,尤为关键的是,在长期的使用的过程中还能够拥有不错的稳定性、耐久性。
回归到制造的根本,好的内燃机考验的仍然是一家车企最基本的生产力以及制造能力,毕竟更低的滚阻系数以及更高的热效率,是需要经验和能力支撑的。